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Energie ist ein knappes Gut. Das gilt nicht nur für fossile Energieträger, sondern auch für Erneuerbare Energien. Doch selbst wenn es für die Energiegewinnung aus Sonnenstrahlung und Windkraft, aus Biomasse und Wasserkraft keine technischen Potenzialgrenzen gäbe, würde ihr massiver Ausbau Mensch und Umwelt mit unerwünschten Wirkungen konfrontieren. Denn umweltneutral sind auch die Erneuerbaren nicht.
Obwohl die gesellschaftliche Akzeptanz der Energieerzeugung aus erneuerbaren Quellen generell hoch ist, sind vor allem Windkraftanlagen schon heute nicht überall willkommen. Diese Akzeptanzproblematik dürfte sich mit der wachsenden Zahl von Windkraftanlagen noch verschärfen. Daraus folgt, dass klimaneutrale Energien sparsam zu nutzen sind, zumal auf diese Weise die Kosten ihrer Erzeugung begrenzt werden.
Der Umstand, dass auch klimaneutrale Energien zumindest mittelfristig nicht im Überfluss vorhanden sind, hat Folgen für die Strategie zur Verkehrswende. Sie ist weit mehr als eine Antriebswende, die lediglich den Austausch der Antriebssysteme von Fahrzeugen zum Ziel hat. Vielmehr geht es darum, den Energieverbrauch zu senken und den verbleibenden Energiebedarf mit klimaneutraler Energie zu decken. Notwendigerweise ruht die Verkehrswende damit auf zwei Säulen: auf der Mobilitätswende – und auf der Energiewende im Verkehr.
Die Mobilitätswende sorgt dafür, dass der Endenergieverbrauch des Verkehrssektors ohne Einschränkung der Mobilität sinkt. Gestützt auf technologische Entwicklungen erweitert sich das Verkehrsangebot und multimodales Verkehrsverhalten wird erleichtert. Flankiert durch politische Rahmensetzung und befördert durch generelle gesellschaftliche Trends wird es auf diese Weise möglich, bislang nicht gehobene Potenziale der Vermeidung, der Verlagerung und der Verbesserung des Verkehrs zu erschließen.
Demgegenüber ist die Energiewende im Verkehr vor allem eine technische Herausforderung, die allerdings ebenfalls politischer Gestaltung bedarf. Ziel der Energiewende ist es, sicherzustellen, dass der verbleibende Endenergiebedarf des Verkehrs mit klimaneutralen Antriebsenergien gedeckt wird und dass diese Energien in motorisierten Fahrzeugen effizient und sparsam eingesetzt werden.
Anders als die Mobilitätswende ist die Energiewende im Verkehr vor allem eine technische Herausforderung, die allerdings ebenfalls politischer Gestaltung bedarf. Klimaneutral wird der Verkehr der Zukunft nur, wenn motorisierte Fahrzeuge mithilfe von CO2-neutralen Energien angetrieben werden. Die im Inland vor allem aus Sonnenstrahlung und aus Windenergie gewonnenen CO2-freien Energiemengen bleiben jedoch auf absehbare Zeit begrenzt. Die völkerrechtlichen Verpflichtungen zum Klimaschutz verlangen allerdings die Dekarbonisierung der gesamten Volkswirtschaft.
Um die begrenzten CO2-freien Strommengen konkurrieren deshalb bis auf Weiteres sämtliche Sektoren der Volkswirtschaft: die Industrie, die privaten Haushalte und der Verkehr. Kannibalisierten sie sich im Wettbewerb um klimaneutrale Energie, dann bliebe der Netto-Emissionseffekt null. Daraus folgt, dass nur zusätzlich erzeugte CO2-freie Energiemengen einen Beitrag zur Energiewende im Verkehr leisten können.
Zwei Gründe sprechen dafür, dass die Fahrzeuge der Zukunft auf Basis von Strom angetrieben werden. Erstens lassen sich große und wachsende Mengen klimaneutraler Energie nur mit Sonne und Wind in Form von Strom erzeugen. Zweitens lässt sich Strom nicht nur direkt in Antriebsleistung umwandeln, sondern auch in jeden anderen flüssigen oder gasförmigen Energieträger, beispielsweise in Wasserstoff oder strombasierte Kraftstoffe. Handelt es sich um klimaneutral erzeugten Strom, dann sind die aus ihm gewonnenen Energieträger ebenfalls klimaneutral.
Allerdings kostet der Umwandlungsprozess selbst Energie. Je öfter elektrischer Strom in andere Energieformen überführt wird, desto mehr Kilowattstunden, die von Solar- und Windkraftanlagen aufwendig erzeugt werden, stehen als Endenergie nicht mehr zur Verfügung. Weil jeder Umwandlungsprozess obendrein mit technischem Aufwand einhergeht, steigen mit jedem Umwandlungsschritt auch die Kosten der Energiebereitstellung. Beides spricht dafür, den Strom direkt zu nutzen.
So greift eines ins andere:
Für die Energiewende im Verkehr lässt sich daraus zwar auf eine Kernoption schließen: auf die direkte Stromnutzung, also auf den batterieelektrischen Antrieb und auf per Oberleitung mit Strom versorgte Züge, Busse und schwere Lkw. Angesichts noch vieler existierender Unsicherheiten ist es allerdings ratsam, alternative technische Optionen nicht heute schon auszuschließen. Technologieoffenheit ist ein wichtiges Leitprinzip der Regulierung.
Die Treibhausgasemissionen des Verkehrs liegen mit 146 Millionen Tonnen CO2 um 19 Millionen Tonnen niedriger als im Vorjahr (minus 11,4 Prozent) – und damit ebenfalls unter der im Bundesklimaschutzgesetz für 2020 festgelegten Jahresemissionsmenge von 150 Millionen Tonnen CO2. Der Hauptteil dieser Minderung ist darauf zurückzuführen, dass während des ersten Lockdowns weniger Auto gefahren wurde, vor allem auf den langen Strecken. Dies belegen die niedrigeren Absatzzahlen für Kraftstoffe und Daten von Zählstellen an Autobahnen und Bundesstraßen.
Ein mit rund 2 Mllionen Tonnen kleinerer Teil der Minderung ist auf niedrigere CO2-Emissionen neuer Pkw unter anderem durch den Anstieg der Neuzulassungen von Elektroautos zurückzuführen sowie auf mehr Biokraftstoffe aufgrund der höheren Beimischungsquote.
Die Fahrleistung der Lkw lag im Vergleich zum Vorjahr nur wenig niedriger. Einen deutlichen Corona-Effekt gab es ebenso beim inländischen Flugverkehr, der 2020 fast 60 Prozent weniger CO2 verursachte – insgesamt rund 1 Millionen Tonnen weniger.
Quelle: https://www.bmu.de/pressemitteilung/treibhausgasemissionen-sinken-2020-um-87-prozent/bmwi.de/Redaktion/DE/Dossier/wasserstoff.html
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